Привет всем ненормальным мотоциклистам! Любителям повалять свои дорогущие моты! И тем, кто хочет показать насколько он быстр на спортбайке, катаясь по площадке 20*20 м²!!!)))

Специально для вас мы открываем новую рубрику “[G]-Тюнинг”. В которой мы будем рассказывать, что же такое делают со своими болидами наши лучшие райдеры для того чтобы удивлять всех своими результатами на соревнованиях! Отследив все статьи данной рубрики, Вы сможете собрать и настроить под себя свой собственный Джимхана-Байк!

Передаточное отношение, звезды и обороты холостого хода.

Многие элементы Мото Джимханы исполняются на малой скорости (вращения, развороты), после которых надо еще и активно ускоряться. Дорожные мотоциклы в стандартном исполнении не рассчитаны на такие режимы движения и при спортивном подходе к Мото Джимхане требуют модификации (Тюнинга).

На улучшение поведения мотоцикла на малых скоростях основное влияние оказывают обороты холостого хода ( далее “ХХ”) и передаточное отношение главной передачи. Они идут рука-об-руку и рассматриваются в комплексе.

Зачем это надо?

При прохождении «медленных» элементов при стандартном передаточном отношении обороты двигателя на большинстве дорожных мотоциклов будут находиться в районе оборотов ХХ или ниже.
Это приводит к рывкам в трансмиссии или остановке двигателя, вызывает желание «подтравить» сцепление, а на выходе из элемента ускорение получается вялое. Использование сцепления частично решает проблему, но это бесперспективно, если мы говорим о соревнованиях на время!
Для лучшей стабильности прохождения «затычных» фигур и увеличения ускорения на выходе из элемента нужно увеличивать передаточное отношение, чтобы двигатель работал на оптимальных (бОльших) оборотах на малой скорости.

Как выбрать оптимальное передаточное отношение для Мото Джимханы?

Первично именно передаточное отношение – соотношение размеров (количества зубьев) передней и задней приводных звезд, а не отдельно взятый размер задней звезды.

Карданный привод поддается модификации сложнее и, порой, мы ограничены выбором одного из двух вариантов шестерни редуктора из каталога производителя.
(хочется далее пошутить про оппозитчиков, но, пожалуй, в другой раз :))))))

Так на сколько именно увеличивать передаточное отношение? Все зависит от мотоцикла.
Общий принцип для мощного стритфайтера/спорта:
С одной стороны, увеличиваем передаточное отношение до тех пор, пока мот при ускорении на полном газу с оборотов ХХ не поднимается в “Вилли” (без провокаций со стороны пилота). Так получим максимально возможное ускорение с минимальной скорости без выжима сцепления.
С другой стороны, при увеличении передаточного отношения передачи становятся «короче» и падает максимальная скорость.
Проходить трассу [G] удобно без переключения передач, при возможности, имеет смысл оставить достаточную максималку для прохождения трасс на 1-й передаче без переключений. Это справедливо для мощных двигателей с широким рабочим диапазоном, у которых 1-я передача в стоке “заканчивается” на скорости 80-120 км/ч. На недостаточно «оборотистых» моторах переключаться, все же, придется.

Далее три варианта:

1. Тест драйв/копирование. Если доступен уже модифицированный мотоцикл такой же модели – попробуйте и сделайте так же или с необходимой поправкой.

2. Быстрый, но «на удачу». Сразу увеличивайте передаточное отношение на 20%, заказав большую заднюю звезду и длинную цепь. Для 600/750/1000сс спортбайка за отправную точку можно взять передаточное отношение 3,2.

3. Более долгий и затратный, но самый точный и оптимальный по результату. Он заключается в постепенном увеличении передаточного отношения. Делается это комплектом из нескольких ведущих и ведомых звезд из каталога на ваш мотик, доступных в магазинах.

С первыми двумя все ясно. Я шел по третьему пути, т.к. понятия не имел, какое именно увеличение передаточного отношения в итоге подойдет и станет оптимальным.
На Suzuki GSX-R 750 К8 стандартное передаточное отношение 2,64. Т.е. передняя звезда на 17 зубьев, задняя на 45. Вращения без выжима сцепления были проблематичны – обороты падали в район ХХ и ниже, ровной тяги не было, рывки в трансмиссии, как следствие — использование сцепления. Первым делом я выяснил, какие стандартные звезды доступны в магазинах для моего байка и составил таблицу вариантов.
Далее я приобрел ведущие звезды Т15, Т16 и заднюю Т48 и постепенно увеличивал передаточное отношение, меняя доступные стандартные звезды, доведя отношение до 3,2. Т.е. передняя звезда 15, задняя 48.

Зеленым цветом выделено начальное стоковое передаточное отношение.
Синим цветом выделены мои шаги по увеличению передаточного отношения.
Розовым цветом выделены варианты для дальнейших экспериментов.
(последние 3 строки, выделенные розовым, для кастомной ведомой звезды Т56).

Постепенное увеличение передаточного отношения позволило почувствовать закономерности и прогрессию, найти оптимум для своих возможностей и стиля пилотирования.
При использовании звезд из магазина (для GSX-R К8 были доступны ведущие на 15, 16, 17 зубьев и ведомая на 48) мне удалось обойтись без замены цепи. Замечу, что максимально доступное с таким комплектом звезд отношение может оказаться, все же, меньше желаемого. Тогда остается заказать большую заднюю звезду необходимого размера. Какого именно – вы будете уже знать к этому моменту.
Такие звезды востребованы у стантеров, ищите в стантерских мастерских и сервисах.
Но тут уже потребовалось заменить цепь – из-за значительно бОльшего размера ведомой звезды, цепь нужна на несколько звеньев длиннее.
На данный момент я продолжаю поиск оптимального передаточного отношения, двигаюсь в сторону увеличения, заказав ведомую звезду на 56 зубьев.

Обороты холостого хода.

Увеличив передаточное отношение, вы столкнетесь с тем, что газ придется держать все время приоткрытым, иначе мот едет слишком медленно.
А это неудобно. При заездах на время тем более неудобно – вызывает не вынужденные ошибки.

Лучшее Решение – увеличение оборотов ХХ!

У большинства мотоциклов в районе дроссельных заслонок есть регулировочный винт или барашек, смотрите руководство по эксплуатации.
Я начинал эксперименты с увеличения оборотов ХХ до 2000 об/мин и постепенно пришел к 5000-6000 об/мин в зависимости от условий заезда.
При высоких оборотах ХХ появляется возможность регулировать скорость на медленных элементах задним тормозом, «придушивая» мотор. При таком управлении тягой на медленных элементах знак крутящего момента на заднем колесе все время положительный (езда «внатяг»), что улучшает стабильность и плавность управления.
Вывод привода регулировки оборотов ХХ также стандартная операция в стантерских мастерских.
В итоге модификаций вращения стали комфортными, исполнение медленных элементов стабильным и плавным, ускорение на выходе из медленных фигур пободрее.
Также стала возможным отработка упражнений без рук – поворотов и вращений, что само по себе предмет отдельной статьи.

Оговорки:

Все вышесказанное справедливо для цепного привода. Карданы и ремни – не для тонкого подбора передаточного отношения.
Описан опыт владельца стритфайтера/спорта. Для мотардов и тяжелых/длинных мотоциклов оптимум может отличаться.

Материал подготовил Юрий Загладышев ака Yura Z.